Основные технологии на современных транспортных сетях. Что же такое Mobile Backhaul? Учебное пособие по дисциплине

К атегория: Товарищества

Транспортные связи

При организации садоводческого товарищества очень важно обеспечить рациональное решение основных и второстепенных транспортных связей. Основные транспортные связи - это электропоезда, маршрутные автобусы, личный транспорт. Весь этот транспорт проходит по уже проложенным магистралям. Именно к ним привязываются выделяемые для садоводческих товариществ территории. Расстояние от основных магистралей до участков должно быть не более 3 км. Второстепенные транспортные связи - дороги местного значения, которые соединяют непосредственно автомагистраль или станцию железной дороги с садоводческим товариществом, а также проезды на его территории.

Для удобства подъезда к каждому участку всю территорию разделяют на секторы, охватывающие по два ряда участков. Между секторами прокладывают основные проезды шириной 6-8 м (проезжая часть 2,5-3,5 м, обочины по 1,5-2 м), а перпендикулярно к ним примерно через 400 м (не более) - поперечные такой же ширины. На основных проездах, посередине между поперечными, устраивают разъездные площадки длиной 14 и шириной 7 м (не менее). Вдоль общего забора предусматривается обходная дорожка шириной 1,5 м. Если садоводческое товарищество включает свыше 50 участков, то следует устраивать не менее двух въездов на территорию. Ширина ворот должна быть 4,5, калитки - 1 м.

Подъездные пути и основные проезды по участку выполняются из местных материалов - песка, гравия, доломита, шлака и др. Вдоль проезжей части устраиваются кюветы глубиной до 0,5-0,6 м для стока ливневых вод.

Важным моментом благоустройства территории является создание транспортных стоянок и разворотных площадок (рис. 3.). Устраиваются они, как правило, в конце улиц или проездов для удобного маневра при разъездах и выездах машин. Автостоянки можно разместить и у основного въезда на территорию. Однако садоводы зачастую предпочитают ставить машину на своем участке, хотя это требует достаточно большой площади. В этом случае стоянку удобнее расположить под террасой или в цокольном этаже.

Рис. 1. Примеры устройства поворотных тупиков и автостоянок (размеры в метрах)

Планировка садовых участков (рис. 2). При разбивке территории на отдельные участки обычно стремятся к тому, чтобы они занимали как можно меньшую длину вдоль улицы, что дает снижение затрат на устройство дорог, инженерных коммуникаций и т. п. Для застройки применяются отдельные или блокированные домики. Улучшить планировку участков и внести в застройку разнообразие можно путем устройства тупиковых и петельных подъездов к расположенным с отступом от улицы домикам. Домики можно размещать по отношению к улице короткими или протяженными фасадами. Петельные и тупиковые приемы застройки позволяют на 15-30 % сократить длину улиц и инженерных коммуникаций и одновременно значительно улучшить архитектурно-художественные качества застройки всей территории. Групповое размещение садовых домиков вокруг небольшого замкнутого дворика создает хорошие защитные условия от ветров. На образовавшемся замкнутом дворике можно организовать детскую площадку со спортивным инвентарем или общее место отдыха группы садоводов.

Планировка небольшого по площади садового участка должна быть продуманной и экономичной. Он может делиться на три части: зону сада и огорода, занимающую 60- 65 % площади; зону отдыха, включая садовый домик,- 20-25 %; зону хозяйственного двора с постройками - 10-15 %. В каждом отдельном случае следует учитывать особенности участка: его площадь, форму, рельеф, направление господствующих ветров, ориентацию относительно сторон света, наличие растительности, водоема и т. д.

Зона сада и огорода должна быть расположена в южной или юго-восточной части участка. Основной организующей осью сада является дорожка, идущая от домика (шириной 0,5-0,6 м). Рядом с ней прокладывается оросительный трубопровод. По периметру участка на расстоянии 1 м от границ можно высадить ряд ягодных кустарников - крыжовник, смородину красную и белую (в ряду через 1,5 м), смородину черную, малину (в ряду через 1 м).

Рис. 2. Примеры застройки садоводческих товариществ отдельными и блокированными домиками: а - отдельными домиками вдоль улицы; б - то же, в шахматном порядке; в - блокированными домиками вдоль улицы; г-то же, в шахматном порядке; д - петельная застройка; е - тупиковая застройка

Ягодные кустарники сажать одновременно нецелесообразно. Лучше это сделать в четыре приема (через 2-3 года), создавая тем самым ягодниковый оборот, в котором четвертую часть предназначенной для них площади отводят для подготовки под посадку, еще одну такую же часть - под молодые кусты, столько же - под плодоносящие, а остальное - под находящиеся уже в стадии завершения плодоношения. Это будет гарантировать равномерное поступление урожая, большую надежность от вымерзания и меньшее повреждение кустарников вредителями и болезнями.

С одной стороны участка, отступив 3 м от ягодных кустарников, можно разместить ряд (или два) яблонь. Эти высокорослые и раски дистые деревья располагают в 4 м от границы, чтобы они не затеняли соседний участок. В ряду их также высаживают через 4 м. Косточковые деревья (вишня, слива, черешня, алыча) высаживают в ряду через 3 м.

Свободное пространство отводится под выращивание земляники садовой (клубники), овощных, зеленных культур и картофеля. Эту площадь разбивают на 8-10 участков и устанавливают овоще-земляничный севооборот. В результате местоположение каждой культуры периодически меняется, что очень важно для рационального использования питательных веществ в почве и защиты растений от вредителей и болезней, а в конечном счете для получения более высокого урожая каждой культуры. Чередование в севообороте может быть следующим: вначале редис, салат, укроп, петрушка. Вслед за их уборкой высаживается садовая земляника разных сроков плодоношения. Затем может быть высажен картофель, огурцы, помидоры, морковь, свекла, лук, чеснок, горошек.

Целесообразно практиковать смешанные и уплотненные посевы. При этом культуры подбирают с учетом их индивидуальных особенностей и взаимного влияния друг на друга. Соседство растений может быть благоприятным или вредным. Например, огурцы дружат с горохом, капустой, но враждуют с картофелем. Капуста белокочанная в качестве соседей признает укроп, сельдерей, лук, салат, картофель и недолюбливает помидоры и столовую фасоль. Морковь хорошо соседствует с помидорами и горохом. Картофель уживается с фасолью, капустой, хреном и луком, но не терпит помидоров и огурцов.

Разбивка сада и огорода, конечно, дело индивидуальное, и здесь многое зависит от запросов садовода, местных и природных условий, но принципами правильного ведения агротехники все же следует руководствоваться. Тогда растения меньше болеют, лучше плодоносят. Об этом каждый садовод-любитель может прочитать в специальной агротехнической литературе (см. список рекомендуемой литературы, помещенный в конце книги).

При выборе площадки для строительства садового домика кроме местных условий (направление ветра, солнечное освещение, рельеф) следует учитывать и характер застройки соседних участков. Домик ставят с отступом от дороги не менее чем на 3 м. Его располагают таким образом, чтобы расстояние между соседними домиками в продольном и поперечном направлении было не менее 12 м. При блокировке домиков между каждой парой должен быть 15-метровый разрыв.

Так как тень от строений затрудняет рост растений, домик следует строить компактным. При входе на участок с северной стороны его лучше разместить в начале участка, а с южной - в глубине. Выгодно сместить домик с оси участка в сторону падения тени. Обычно его располагают фасадом к дороге и параллельно ей, но строго соблюдать это правило необязательно. Он может стоять даже под углом к ней. Если участок ориентирован к дороге северной стороной, домик в эту сторону лучше развернуть боковым фасадом.

Зона отдыха, как никакая другая, отражает вкусы и любимые занятия людей. Она формируется, как правило, возле домика, продолжая террасу, что дает как бы добавочные резервы жилой площади. Умело оборудованная, она с большой пользой может быть приспособлена для различных видов деятельности. Одни увлекаются цветоводством и хотят создать богатую коллекцию цветов, другие любят посидеть у воды и размещают здесь красиво выполненный водоем, третьи предпочитают заняться на открытом воздухе творческим, допустим, столярным трудом и приспосабливают для этой деятельности всю площадку. Если в семье есть маленькие дети, можно сделать небольшой уголок для игр - повесить качели, устроить песочницу и т. д., а для детей постарше организовать спортивную площадку (турник, бревно и т. д.). Зону отдыха можно создать легко перестраиваемой за счет выносной мебели и организации временного проведения досуга. Хорошей площадкой для отдыха будет зеленая лужайка с вкраплением мощений из каменных плит, или декоративный садик, оформленный группой цветущих кустов, или декоративные экраны - решетки, заплетенные лианами (рис. 3).

Небольшое пространство зоны отдыха не следует загромождать малыми формами. Надо стремиться к простому и естественному их оформлению, бережно относиться к природным элементам, если они оказались на участке: камням, рельефу, растениям. Хорошо, если на зеленом газоне будет расти одно-два дерева, под сенью которых удобно разместить садовую мебель - стол, скамьи, шезлонг и т. д. (рис. 3).

Одно из основных требований к расположению домика на участке - удобная взаимосвязь его со всеми зонами и в первую очередь с хозяйственной, которую составляют хозяйственный двор, теплица, сарай, погреб, летний душ, туалет. Они должны находиться в противоположной от проезжей дороги стороне. Их можно строить или отдельно стоящими, или блокировать между собой или с хозяйственными строениями соседнего участка.

Рис. 4. Садовая мебель

Для разведения птиц или кроликов во дворе следует предусмотреть выгульную площадку, обязательно огородив ее. Здесь же, у сарая, следует отвести площадку для строительных материалов. Другую площадку (15-20 м2) надо предусмотреть со стороны проезжей части (для привозного удобрения, песка, топлива, для стоянки машины).

Возможна и блокировка хозяйственных построек с домиком. Это позволяет рациональнее использовать землю и достигнуть большого комфорта. Выиграет также архитектурный облик садового домика. Однако в этом случае следует устраивать вентиляцию для санитарных и складских помещений. При пристройке к глухим стенам домика или к летним помещениям (террасе, веранде) вход в хозяйственные постройки лучше расположить с противоположной от входа в жилье и зону отдыха стороны. К домику могут быть пристроены теплицы, с южной или юго-восточной стороны.

Спортивно-игровые площадки следует устраивать в местах, защищенных от господствующих ветров. Они должны быть сухими (при уровне грунтовых вод не менее 0,7 м от спланированной поверхности) и находиться не ближе 15-18 м от хозяйственных построек, дорог, улиц, садовых домиков. Спортивно-игровые площадки имеют, как правило, прямоугольную форму, однако в зависимости от местных условий их конфигурация может изменяться. Земельный участок, отведенный для спортивно-игрового комплекса, огораживают посадками древесно-декоративных растений. Газон здесь должен состоять из стойких к вытаптыванию травосмесей. Допустимы и другие покрытия. Водоотвод осуществляется поверхностным стоком за счет уклона поверхности в сторону проездов.

Рис. 8. Оборудование детской площадки

Общие детские площадки в садовом товариществе также необходимы, ведь дети почти весь день проводят на воздухе. При организации таких площадок необходимо учесть ряд факторов - правильное освещение солнцем, близость к дому и хорошую просмат-риваемость. В жаркое время дня такая площадка должна быть затененной., а в утренние и вечерние часы - освещенной солнцем. Главное на детской площадке - это игровое оборудование, затейливое, удобное, красивое. Здесь, как нигде, можно проявить выдумку, фантазию и вкус.

Рассмотрим один из вариантов оборудования детской площадки (рис. 7). Самое простое и необходимое игровое оборудование - песочница и столик со скамьями. Они представляют собой как бы единое целое. Барьер песочницы сделан из деревянных кругляков, вертикально вкопанных в землю. Используются для этого и горбыли или обрезки досок. Песочница в данном варианте имеет квадратную форму, но может иметь и какую-либо другую.

На площадке кроме песочницы и столика со скамьей могут быть установлены лесенки, качели, горки и другое оборудование для игр. Пергола, увитая растениями, создаст ажурную тень и иллюзорно замкнет площадку. После того как оборудование детской площадки будет готово, его нужно покрасить яркими, веселыми красками.

Для организации информационного обмена между отдельными локальными и глобальными сетями развертывается транспортная сеть (ТС) реализующая сервисы транспортировки информационных потоков между отдельными абонентами, а так же предоставление информационных сервисов (таких как: радио, ТВ, факсимильная связь и др.) потребителям.

Транспортная сеть связи (backhaul ) - это совокупность ресурсов, выполняющих функции транспортирования в телекоммуникационных сетях. Она включает не только системы передачи, но и относящиеся к ним средства контроля, оперативного переключения, резервирования, управления.

Рисунок 13.1 - Телекоммуникационная сеть состоящая из магистральной транспортной сети и абонентов, подключенных к ней через сети доступа

Как правило, транспортные сети разворачиваются в национальном масштабе. В РФ такой транспортной системой является взаимоувязанная сеть связи РФ (ВСС).

Взаимоувязанная сеть связи России сегодня представляет собой совокупность сетей (рис. 13.2):

Сети общего пользования,

Ведомственных сетей и сети связи в интересах управления, обороны, безопасности и охраны правопорядка.

При этом главная составляющая ВСС - сети связи общего пользования, открытые для всех физических и юридических лиц на территории России.

Рисунок 13.2 - Структура ВСС РФ

Организационно ВСС - это совокупность взаимоувязанных сетей электросвязи, находящихся в ведении различных операторов связи как юридических лиц, имеющих право предоставлять услуги электросвязи. Архитектура ВСС РФ приведена на рис. 13.3.

Взаимоувязанная сеть связи, как система связи, представляет собой иерархическую трехуровневую систему:

Первый уровень - первичная сеть передачи, представляющая типовые каналы и групповые тракты передачи для вторичных сетей;

Второй уровень - вторичные сети, т. е. коммутируемые и некоммутируемые сети связи (телефонные, документальной электросвязи и др.),

Достоверность сообщений (соответствие принятого сообщения переданному);

Надежность и устойчивость связи, т.е. способность сети выполнить транспортную функцию с заданными эксплуатационными характеристиками в повседневных условиях,

При воздействии внешних дестабилизирующих факторов.

Системы связи могут обеспечить защиту информации от ряда угроз ее безопасности (блокирование, несанкционированный доступ на отдельных элементах сети и др.). Ответственность за общее решение вопросов безопасности информации (обеспечение свойств конфиденциальности, целостности и доступности) возлагается на пользователя (собственника информации).

Устойчивость сети связи - это ее способность сохранять работоспособность в условиях воздействия различных дестабилизирующих факторов. Она определяется надежностью, живучестью и помехоустойчивостью сети.

Для повышения устойчивости сетей ВСС используются различные меры:

Оптимизация топологии сетей связи для упрощения их адаптации к условиям, возникающим в результате воздействия различных дестабилизирующих факторов, включая геополитические;

Рациональное размещение сооружений связи на местности с учетом зон возможных разрушений, наводнений, пожаров;

Применение специальных мер защиты сетей и их элементов от влияния источников помех различного характера;

Развитие систем резервирования;

Внедрение автоматизированных систем управления, организующих работу по перестройке и восстановлению сетей, поддержанию их работоспособности в различных условиях и др.

13.6. Этапы развития технологий транспортных и телекоммуникационных сетей

Телекоммуникационные системы в своем развитии прошли несколько этапов (рис. 13.9). На рис. 13.9, чем ниже лежит слой, соответствующей технологии , тем более высокоскоростной она является, а следовательно может обеспечивать передачу видов информации вышележащих технологий. Передача информации между вторичными сетями, построенными на базе различных телекоммуникационных технологий, осуществляется с использованием переходных элементов, называемых шлюзами, которые располагаются на их границах.

На первом этапе первичная сеть строилась на основе типовых каналов и трактов АСП.

Второй этап характеризовался созданием цифровых систем передачи на основе иерархии плезиохронных цифровых систем, которые образовывали первичную цифровую сеть. При этом на обоих этапах развития жестко закреплялся соответствующий ресурс первичной сети в виде типовых каналов и трактов за соответствующими вторичными сетями. Такой подход, основанный на жестком закреплении ресурсов первичной сети за вторичными сетями связи, не позволял осуществлять динамическое перераспределение ресурсов первичной сети в условиях нестационарной нагрузи различных видов информации, характеризовался использованием разнотипного каналообразующего и коммутационного оборудования и являлся не эффективным в экономическом плане. Наличие взаимного существования АСП и ЦСП вызвало необходимость решения задачи сопряжения между собой аналоговых каналов и трактов с цифровыми, что также приводило к дополнительному усложнению и повышению стоимости связи (модемы, АЦП-ЦАП, TMUX - трансмультиплексоры).

Рисунок 13.9 - Этапы развития телекоммуникационных технологий

Вторичные сети связи на этих этапах использовали, как правило, кроссовую коммутацию, традиционную коммутацию каналов аналоговых и цифровых, в телеграфных сетях связи применялась как коммутация каналов, так и коммутация сообщений, передача данных осуществлялась по некоммутируемым и коммутируемым каналам связи , а также с использованием метода коммутации пакетов. Видео и телевизионная информация передавалась по выделенным для этих целей широкополосных аналоговых или высокоскоростных цифровых трактах передачи АСП и ЦСП соответственно.

Третий этап развития телекоммуникационных систем связан с появлением новых технологий передачи информации, как при построении первичной сети, так и использовании новых технологий интегрального типа для построения вторичных сетей.

На этом этапе вторичные сети обеспечивают в едином цифровом виде совместную передачу различных видов информации, осуществляя динамическое перераспределение имеющегося ресурса между сообщениями различных видов информации. При этом в рамках каждой технологии вторичной сети используется однотипное коммутационное оборудование.

Основу первичной сети третьего этапа составляют цифровые системы передачи плезиохронной и синхронной иерархий, которые обеспечивают функционирование всех вторичных сетей, использующих различные методы оперативной коммутации: быструю коммутацию каналов, быструю коммутацию пакетов, коммутацию кадров, пакетов и ячеек.

В последнее время при развитии телекоммуникационных систем получила развитие концепция сетей связи следующего/нового поколения NGN (Next/New Generation Network). Концепция NGN предусматривает создание новой мультисервисной сети, при этом с ней осуществляется интеграция существующих служб путем использования распределенной программной коммутации (soft-switches).

Эволюция корпоративных сетей от аналого-цифрового варианта к NGN-архитектуре иллюстрируется рис. 13.10.

Рисунок 13.10 - Эволюция архитектуры телекоммуникационных сетей

Сети следующего поколения (NGN) представляют собой новую концепцию сети, комбинирующую в себе голосовые функции, качество обслуживания (QoS) и коммутируемые сети с преимуществами и эффективностью пакетной сети. Сети NGN означают эволюцию существующих телекоммуникационных сетей, отражающуюся в слиянии сетей и технологий. Благодаря этому обеспечивается широкий набор услуг начиная с классических услуг телефонии и кончая различными услугами передачи данных или их комбинацией.

Концепция NGN – концепция построения сетей связи следующего/нового поколения (Next/NewGeneration Network ), обеспечивающих предоставление неограниченного набора услуг с гибкими настройками по их:

- управлению,

- персонализации,

- созданию новых услуг за счет унификации сетевых решений,

Мультисервисная сеть – сеть связи, которая построена в соответствии с концепцией NGN и обеспечивает предоставление неограниченного набора инфокоммуникационных услуг (VoIP, Интернет, VPN, IPTV, VoD и др. ).

Сеть NGN – сеть с пакетной коммутацией, пригодная для предоставления услуг электросвязи и для использования нескольких широкополосных технологий транспортировки с включенной функцией QoS, в которой связанные с обслуживанием функции не зависят от примененных технологий , обеспечивающих транспортировку .

Возможности сети NGN:

- реализация универсальной транспортной сети с распределенной коммутацией,

- вынесение функций предоставления услуг в оконечные сетевые узлы,

- интеграция с традиционными сетями связи.

Сеть NGN должна обладать широким спектром возможностей – предоставлять возможности (инфраструктуру, протоколы) для целей создания, развертывания и управления всеми возможными видами услуг (известными или пока не известными). В данное понятие входят услуги, использующие данные различных типов (например, голосовые, видео, текстовые данные их различные комбинации и сочетания с другими типами данных).

Передача может осуществляться со всеми типами схем кодирования и технологий передачи данных, например диалоговые передачи, с адресацией конкретному устройству, групповой адресацией и вещанием, услуги передачи сообщений, простой передачи данных в реальном масштабе времени и в автономном режиме, с регулированием задержки и устойчивые к задержке услуги. Услуги, предъявляющие различные требованиями к ширине полосе, с гарантированной полосой или без нее, должны поддерживаться с учетом технических возможностей используемой технологии передачи данных.

Особое внимание в сетях NGN уделяется гибкости реализации услуг в стремлении к наиболее полному удовлетворению всех требований заказчика. В некоторых случаях возможно также предоставление пользователю возможности настройки используемых им услуг. NGN должна поддерживать открытые интерфейсы программирования приложений, чтобы поддерживать создание, предоставление и управление услугами.

Обобщая вышеизложенное, можно сказать, что современное развитие телекоммуникационных сетей связи происходит через интеграцию всех функциональных возможностей, заложенных в модели транспортных сетей. Интеграция привела к созданию универсальных мультисервисных транспортных платформ с электрическими и оптическими интерфейсами , с электрической и оптической коммутацией каналов и пакетов (кадров и ячеек), с предоставлением любых видов транспортных услуг, включая услуги автоматически коммутируемых оптических сетей c сигнальными протоколами, основанными на обобщённом протоколе коммутации по меткам GMPLS (Generalized Multi-Protocol Label Switching).

На рис. 13.11 представлена обобщенная архитектура транспортной платформы, в которой указаны возможные источники информационной нагрузки, протоколы согласования и транспортные технологии по информации из работы .

Рисунок 13.11 - Обобщенная архитектура оптической мультисервисной транспортной платформы

Обозначения на рис. 13.11 :

PDH, Plesiochronous Digital Hierarchy - плезиохронная цифровая иерархия (скорости 2, 8, 34 и 140 Мбит/с);

N-ISDN, Narrowband Integrated Services Digital Network - узкополосная цифровая сеть с интеграцией служб (У-ЦСИС);

IP, Internet Protocol - межсетевой протокол;

IPX, Internet Packet eXchange - межсетевой обмен пакетами;

MPLS, Multi-Protocol Label Switching - многопротокольная коммутация по меткам;

GMPLS, Generalised MPLS - протокол обобщенной коммутации по меткам;

SANs, Storage Area Networks - сети хранения данных (серверы услуг, базы данных);

ISCSI, internet Small Computer System Interface - протокол для установления взаимодействия и управления системами хранения данных, серверами и клиентами;

HDTV, High-Definition Television - телевидение высокой четкости;

ESCON, Enterprise Systems Connection - соединение учрежденческих систем (с базами данных, серверами);

FICON, Fiber Connection - волоконное соединение для передачи данных;

PPP, Point-to-Point Protocol - протокол «точка-точка»;

RPR, Resilient Packet Ring - протокол пакетного кольца с самовосстановлением;

HDLC, High-level Data Link Control - протокол управления каналом высокого уровня;

GFP, Generic Framing Procedure - процедура формирования общего кадра.

Протоколы PPP, RPR, HDLC, GFP в транспортных сетях выполняют функции согласования информационных данных от источников нагрузки с транспортными структурами с целью повышения эффективности использования ресурсов этих структур , например, виртуальных контейнеров высокого и низкого порядков в сети SDH или оптических каналов в сети OTN, или физических ресурсов кадров передачи сети Ethernet .

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ ПО ДИСЦИПЛИНЕ

«ТРАНСПОРТНЫЕ СЕТИ»

Для студентов специальности 210709

«Многоканальные телекоммуникационные системы»

Разработано преподавателем ХИИК Некрасовой ЕМ

Хабаровск 2014

Список литературы

1 Олифер В.Г. Олифер Н.А. Основы компьютерных сетей, учебник, – Спб.: Питер, 2009 г.

2 А.В. Росляков, М.Ю. Самсонов, И.В. Шибаева. IP-Телефония – М.: Эко-трендз, 2003г.

3 С.В. Запечников, Н.Г. Миославская, А.И. Толстой основы построения виртуальных частных сетей, учебное пособие. – Горячая линия – Телеком, 2003 г.

4 Филимонов А.Ю. Построение мультисервисных сетей Ethernet – СПб.: БХВ - Петербург, 2007г

5 Бакланов И.Г. «NGN: принципы построения и организации», - М.:ЭКО-ТРЕНДЗ, 2008 г

6 Б.С. Гольдштейн А.Б. Гольдштейн. «SOFTSWITCH» «БХВ – Санкт-Петербург» 2006г

7 Олифер В.Г. Олифер Н.А. Компьютерные сети. Принципы, технологии, протоколы.

4-е издание – Спб.: Питер, 2010 г, 944 стр.

7 Гольдштейн B.C., Пинчук А.В., СуховицкийА.Л. IP-Телефония. - М.: Радио и связь, 2001с

Классификация транспортных сетей. Обзор технологий для транспортной сети (ТС)

«Ум заключается не только в знании,

но и в умении прилагать знание на деле»

Аристотель.

Сначала было слово. Слово содержало некую информацию, предназначенную для передачи от человека к человеку. И уж потом постепенно у людей сформировалось осознание того, что для нормального информационного обмена необходимы коммуникации - от голубиной почты и верблюжьих караванов до телефонов, компьютеров и волоконно-оптических магистралей. То, что произошло в мире телекоммуникаций сегодня, можно квалифицировать, скорее, как революцию, чем как эволюцию, настолько велико различие между тем, что представлял собою телефон вчера, и тем, как возросло распространение информации и влияние сети Интернет сегодня. Существующая сегодня телефонная сеть общего пользования (ТфОП) и, вместе с ней, сама технология коммутации каналов на стадии вымирания. Её место занимает сеть с коммутацией пакетов, которая будет обслуживать передачу речи, видеоинформации и данных. Процесс информатизации набирает обороты во всем мире. В современном глобальном мире уровень информатизации обеспечивает конкурентоспособность и безопасность страны.

Еще 10 лет назад любая технология связи могла бы просуществовать 20-30 лет. Теперь многие технологии «умирают» за 1-2 года, потому что оборудование связи очень сильно подвергается моральному износу (т.е. оборудование еще может функционировать, но оно уже не будет отвечать современным тенденциям и требованиям). А новое оборудование, устанавливаемое на станциях, нуждается в квалифицированных работниках, поэтому специалистам, работающим с новыми технологиями, требуется непрерывно повышать свои знания и улучшать навыки.

Грядущий переход Интернета на более эффективный протокол IPv6 поможет реализовать более сложные алгоритмы обслуживания абонентов и даже построить "интернет вещей", когда выход в сеть будут иметь и зубные щетки, и холодильники, и автомобили, а множество датчиков и сенсоров будут объединяться в самоорганизующиеся сети. А количество "пользователей" по линии "machine-tomachine" (или М2М) будет насчитывать десятки миллиардов устройств.

Связистам надо двигаться от потребителя и стараться сгенерировать действительно очень важные для него услуги, пусть даже и с его участием. И будет всем нам счастье. Ведь счастье подобно бабочке - чем усерднее ловишь его, тем успешнее оно ускользает. Но если вы перенесете свое внимание на другие вещи, оно придет и тихонько сядет вам на плечо.

Это было лирическое отступление. А теперь посмотрим на обложку данного учебного пособия, где приведён рисунок, иллюстрирующий понятия: «транспортной сети» и «сети доступа».

Транспортная сеть – это совокупность сетевых элементов, которые обеспечивают передачу трафика. Транспортной является та часть сети связи, которая вы­полняет функции переноса (транспортировки) потоков сообщений от их источниковиз одной сети доступа к полу­чателям сообщений другой сети доступа .

Сеть доступа – это совокупность сетевых элементов, обеспечивающих доступ абонентов к ресурсам транспортной сети с целью получения услуг. Сеть доступа связывает источник (приемник) сообщений с узлом досту­па, являющимся граничным между сетью доступа и транс­портной сетью.

Из рисунка на обложке пособия видно, что основными технологиями современной транспортной сети являются: WDM, NGSDH (SDH нового поколения), MPLS и, конечно, 10GE.

В современной сети доступа в настоящее время применяется громадное количество различных технологий, например: различные виды DSL (ADSL, HDSL, VDSL); различные виды оптического доступа (FTTH – оптика в квартиру, FTTB – оптика в здание, FTTC – оптика в уличный шкаф); различные виды радиодоступа (Wi-Fi, WiMAX, LTE), MetroEthernet, GPON и т. д.

По типу присоединяемых абонентских терминалов сети ВСС разделяются на:

сети фиксированной связи , обеспечивающие присоеди­нение стационарных абонентских терминалов;

сети подвижной связи , обеспечивающие присоедине­ние подвижных (перевозимых или переносимых) абонент­ских терминалов.

Кроме того, по способу организации каналов сети традиционно разделяются на первичные и вторич­ные (рисунок 1.1).

Первичная сеть представляет собой совокупность кана­лов и трактов передачи, образованных оборудованием узлов и линий передачи (или физических цепей), соединяю­щих эти узлы. Первичная сеть предоставляет каналы пере­дачи (физические цепи) для вторичных сетей для образования каналов связи.

Вторичная сеть представляет собой совокупность ка­налов связи, образуемых на базе первичной сети путем их маршрутизации и коммутации в узлах коммутации и орга­низации связи между абонентскими устройствами пользо­вателей.

Рисунок 1.1 – Структура системы электросвязи

В основе построения классической системы электросвязи лежит первичная сеть, включающая в себя среду распространения сигналов и аппаратуру передачи сигнала, обеспечивающую создание типовых каналов и трактов первичной сети. Первичная сеть может быть построена на основе аналоговых систем передачи (АСП) или на основе цифровых систем передачи (PDH, SDH).

Типовые каналы и тракты первичной сети используются различными вторичными сетями: сетями телефонии, передачи данных, радиосвязи, телевидения, сетями сотой связи.

Очень важно понимать классификацию сетей связи по территориальному делению :

магистральная – это сеть, связывающая между со­бой узлы центров субъектов Российской Федерации. Магистральная сеть обес­печивает транзит потоков сообщений между зоновыми се­тями;

зоновые (или региональные) – это сети связи, образу­емые в пределах территории одного или нескольких субъ­ектов Российской Федерации (регионов);

местные – это сети связи, образуемые в пределах ад­мини­стра­тивной или определенной по иному принципу тер­ритории и не относящиеся к региональным сетям связи. Местные сети подразделяются на городские и сельские;

международная – это сеть общего пользования, присоединенная к сетям связи иностранных государств.

IP-телефония

Аббревиатура VoIP (Voice Over Internet Protocol) означает передачу голоса через интернет-протокол. Истоки технологии VoIP находятся в далеком 1876 году, когда американец Александр Белл осуществил первый телефонный звонок и запатентовал изобретенный им «говорящий телеграф» Это устройство не имело звонка, а вызов абонента производился через трубку при помощи свистка. Появление VoIP датируется 1995 годом, когда маленькая израильская компания VocalTec выпустила первую программу для интернет-телефонии. Программа называлась Internet Phone и была предназначена для звонков с домашнего компьютера.

В сетях на основе протокола IP все данные - голос, текст, видео передаются в виде пакетов. Любой компьютер и терминал такой сети имеет свой уникальный IP-адрес, и передаваемые пакеты маршрутизируются к получателю в соответствии с этим адресом, указываемом в заголовке. Данные могут передаваться одновременно между многими пользователями по одной и той же линии . При возникновении проблем IP-сети могут изменять маршрут для обхода неисправных участков. При этом протокол IP не требует выделенного канала для сигнализации.

Рисунок 2.1 – Соединение в сети с коммутацией пакетов

Аналоговый сигнал от абонента поступает в шлюз IP-телефонии .

В шлюзе происходит следующее : на первом этапе осуществляется оцифровка голоса. Затем оцифрованные данные анализируются и обрабатываются с целью уменьшения физического объема данных, передаваемых получателю. Как правило, на этом этапе происходит подавление ненужных пауз и фонового шума, а также компрессирование. На следующем этапе полученная последовательность данных разбивается на пакеты и к ней добавляется протокольная информация - адрес получателя, порядковый номер пакета на случай, если они будут доставлены не последовательно, и дополнительные данные для коррекции ошибок. При этом происходит временное накопление необходимого количества данных для образования пакета до его непосредственной отправки в сеть.

Извлечение переданной голосовой информации из полученных пакетов происходит в приёмном шлюзе также в несколько этапов. Сначала проверяется их порядковая последовательность. Поскольку IP-сети не гарантируют время доставки, то пакеты со старшими порядковыми номерами могут прийти раньше, более того, интервал времени получения также может колебаться.

Для восстановления исходной последовательности и синхронизации происходит временное накопление пакетов. Однако некоторые пакеты могут быть вообще потеряны при доставке, либо задержка их доставки превышает допустимый разброс. В обычных условиях приемный терминал запрашивает повторную передачу ошибочных или потерянных данных. Но передача голоса слишком критична ко времени доставки, поэтому в этом случае либо включается алгоритм аппроксимации, позволяющий на основе полученных пакетов приблизительно восстановить потерянные, либо эти потери просто игнорируются, а пропуски заполняются данными случайным образом.

Полученная таким образом последовательность данных декомпрессируется и преобразуется непосредственно в аудио-сигнал, несущий голосовую информацию получателю.

Таким образом, с большой степенью вероятности, полученная информация не соответствует исходной (искажена) и задержана (обработка на передающей и приемной сторонах требует промежуточного накопления). Однако в некоторых пределах избыточность голосовой информации позволяет мириться с такими потерями.

В настоящей время в IP-телефонии существует два основных способа передачи голосовых пакетов по IP-сети:

1) через глобальную сеть Интернет (Интернет-телефония);

Технической основой построения транспортных сетей являются телекоммуникационные системы передачи синхронной цифровой ие­рархии (Synchronous Digital Hierarchy – SDH). Их внедрение на сетях связи началось в 80-е годы XX в. Принципиальным отличием систем SDH от ранее существовавших цифровых систем передачи считается то, что они не являются «производителями» информации, а предназначены только для высокоэффективной передачи и распределения цифровых потоков, формируемых как в традиционных структурах стандартной плезиохронной цифровой иерархии (Plesiochronous Digital Hierarchy – PDH), так и в новых телекоммуникацион­ных технологиях – ATM, B-ISDN и т.д. Все указанные выше цифровые потоки «транспортируются» в системах SDH в виде информационных структур, названных виртуальными контейнерами (Virtual Container – VC). В структурах VC по транспортной сети переносится исход­ная цифровая информация, дополненная определенным количеством служебных информационных каналов, названных трактовыми заго­ловками (Path Overheard – РОН). В общем случае дополни­тельные каналы предназначены для эффективного управления транспортной сетью и выполняют функции передачи оперативной, административ­ной и обслуживающей информации (Operation, Administration, Mainte­nance, ОАМ). Это обеспечивает высокие функциональные возможно­сти и высокую надежность сети связи.

Группы однотипных или разнотипных виртуальных контейнеров VC передаются между элементами транспортной сети (от отправителя информации к получателю) по линиям передачи в виде информаци­онных структур, называемых синхронными транспортными модулями Synchronous Transport Module – STM). «Транспортирование» STM осуществляется с разными скоростями передачи соответствующим различным порядком STM-1, 4, 16, 64. STM-N оснащаются соответст­вующими заголовками, обеспечивающими передачу STM с полной функцией ОАМ в пределах регенерационной секции (Regeneration Section OH – RSOH) и мультиплексорной секции (Multiplex Section ОН-MSOH). Упрощенная функциональная схема системы передачи SDH, которая является основным структурным звеном транспортной сети, приведена на рис. 2.1.

Рис. 2.1. Функциональная схема системы передачи SDH

На рисунке приведены два вида секций, которые называются «Регенерационная секция» и «Мультиплексорная секция».

«Регенерационная секция» представляет собой сегмент системы передачи между оконечным оборудованием сетевого элемента, в котором сигнал STM-N передается или принимается и регенератором, или между двумя смежными регенераторами.

«Мультиплексорная секция» – это средство передачи инфор­мации между двумя сетевыми элементами, в одном из которых формируется (собирается) сигнал STM-N, а в другом «разбирает­ся» до компонентных потоков. В общем случае транспортная сеть SDH состоит из мультиплексорных секций, для которых уровень SDH-сигнала может быть разным в зависимости от требуемой ем­кости канала передачи для каждой секции.

«Тракт» – означает логическое соединение между точкой системы передач SDH, в которой производится «сборка» виртуального контей­нера VC (например, из компонентных потоков PDH) и точкой, в кото­рой VC «разбирается». Тракт можно представить себе как трубку, проложенную через мультиплексорные секции, непосредственно со­единяющую две точки, между которыми осуществляется передача информации. Для «транспортировки» различных объемов цифровой информации разработаны виртуальные контейнеры различного типа. Для европейских потоков PDH таковыми являются:

VC низшего порядка (Low order VC, LOVC);

VC-12 для «транспортировки» Е1 = 2048 Кбит/с (2 М);

VC-22 для «транспортировки» Е2 = 8448 Кбит/с (8 М);

VC высшего порядка (High order VC, HOVC);

VC-3 для «транспортировки» ЕЗ = 34368 Кбит/с (34 М);

VC-4 для «транспортировки» Е4 = 139264 Кбит/с (140 М).

В зависимости от «емкости» виртуального контейнера различают тракты VC-12, VC-22 (низшего порядка) и тракты виртуальных кон­тейнеров VC-3, VC-4 (высшего порядка).

Виртуальный контейнер является элементарной единицей обраба­тываемой информации в транспортной системе SDH при мультиплек­сировании, перекрестных соединениях (кроссконнекция) и т.д. При этом нет необходимости доступа к «транспортируемой» информации, так как различная информация представлена в одном и том же виде, который именуется виртуальными контейнерами (в то же время к VC добавляется информация, необходимая для его обработки в пути следования).

Как указывалось выше, виртуальные контейнеры передаются меж­ду элементами транспортной сети в виде STM различного порядка. Основной (первичной) структурой для получения потоков STM явля­ется STM-1 с нормализованной скоростью передачи 155,52 Мбит/с. При этом, в зависимости от потребности сети, в цифровом потоке STM-1 возможна передача виртуальных контейнеров различного типа и в различных сочетаниях:

STM более высокого порядка могут быть получены из цифрового потока STM-1 простым синхронным мультиплексированием согласно рекомендации G.707 сектора телекоммуникаций Международного Союза электросвязи (МСЭ-Т):

Причем мультиплексирование, начиная с STM-4, осуществляется в оптическом диапазоне.

Информационные структуры STM-N передаются между элемента­ми транспортной сети по линиям передачи, организованным по воло­конно-оптическим кабелям связи, спутниковым линиям или по цифро­вым радиорелейным линиям (учитывая особенности мультиплексиро­вания, по ЦРРЛ можно передавать в электрическом виде только циф­ровой поток STM-1).

Характерной особенностью транспортных систем передачи SDH, показанных на рис. 2.1, является высокая степень резервирования как линейных трактов, так и основных узлов мультиплексорного оборудо­вания. Так, линии передачи между элементами сети обычно полно­стью резервируются (рис. 2.1), что позволяет избежать потерь огром­ных потоков информации при авариях (например, даже в первичном потоке STM-1 может передаваться трафик 1920 каналов ТЧ в режиме «транспортирования» потока 140 М).

Пример построения фрагмента транспортной сети с использо­ванием систем передачи SDH приведен на рис. 2.2. Как видно из рисунка, транспортная сеть предназначена для передачи любых информационных сообщений в цифровом виде. По своей сути транспортная сеть – это совокупность узлов коммутации, пунктов ввода отдельных цифровых потоков, линий передачи с регенерато­рами и мультиплексорами. Во всех узлах транспортной сети возможно переключение трактов для вывода и ввода информа­ционных потоков. Кроме того, в узлах сети тракты могут пере­ключаться в случае повреждений на линии передачи или в обо­рудовании.

Рис. 2.2. Фрагмент транспортной сети с использованием систем передачи SDH

Пространственная структура транспортных систем определяется транспортными сетями. Транспортной сетью называется совокупность транспортных связей, по которым осуществляются пассажирские и грузовые перевозки.

Классификация транспортных сетей может быть произведена по разным признакам. Классификация относительно используемых видов транспорта приведена на рис. 2.8. В соответствии с этой классификацией укрупненно транспортные сети можно разбить на три группы. Г/о кратчайшим направлениям между пунктами перемещения могут перемещаться лишь немногие виды транспорта. Причем реальные пути их перемещения практически всегда отклоняются от прямолинейных вследствие необходимости обхода запретных районов, суверенных территорий, природных особенностей и т. п. Например, для воздушного транспорта в целях разумного ограничения пролета над иностранной территорией, облета воздушного пространства городов, повышения безопасности прокладываются воздушные коридоры, которые используются для прокладки различных маршрутов.

Естественные пути для перемещения являются наиболее древними транспортными сетями. Главным образом это реки и пригодные для перемещения внедорожных транспортных средств участки земной поверхности.

Основное количество грузов и пассажиров перемещается по дорогам. Дороги по особенностям перемещения делятся на рельсовые и безрельсовые. Из рельсовых дорог несколько особняком стоят монорельсовые дороги не только потому, что они используют один рельс, но и по причине особенностей привода используемых па них транспортных средств, расположения их над или под рельсом и т. п. Среди безрельсовых дорог можно выделить транспортные сети с направляющим устройством (механическим или бесконтактным), которые получают в последнее время все большее распространение нс только в пределах производственных помещений, но и для городского транспорта (например, системы типа Translohr, которые используют трамваи на обычных автомобильных колесах с одним направляющим рельсом).

Рис. 2.8.

Необходимо отметить, что транспортная сеть никогда не соответствует дорожной сети. В зависимости от габаритов и массы груза, параметров используемых транспортных средств транспортная сеть будет тем или иным фрагментом дорожной сети. Например, не по всем улицам города разрешено движение грузовых автомобилей, и в транспортной сети для них эти улицы будут исключены. Не все железнодорожные пути электрифицированы, причем на некоторых направлениях может использоваться постоянный, а на некоторых - переменный ток и т. д. Таким образом, можно сказать, что отдельные дуги транспортной сети специализируются на пропуске потоков отдельного вида, что приводит к формированию определенных структурных свойств сети.

При проведении исследований из транспортной сети выделяют подсеть, предназначенную для движения определенного вида транспорта. Например, при исследовании пассажирских перевозок в городе выделяют подсети скоростного транспорта, электрического транспорта, пешеходного движения и т. п.

Важнейшей особенностью транспортных сетей является то, что они в общем случае, кроме промышленного транспорта, не входят в транспортную систему, а являются для нее внешней средой. При этом транспортные сети во многом определяют количественные и качественные характеристики работы транспортных систем. В то же время, если мы рассматриваем вопросы, связанные с движением транспортных средств, то транспортные сети включаются в исследуемую транспортную систему.

Городскую транспортную сеть образует совокупность улиц и транспортных проездов, а также подземные, надземные или наземные транспортные линии, которые могут быть не связаны с уличной сетью, например линии метрополитена, эстакадные или обособленные участки трамвайных линий и т. п. Определяющей особенностью городских транспортных сетей является их неразрывная связь с обслуживаемым городом, характеристиками расселения, особенностью застройки, рельефом местности, климатическими особенностями и т. д. Тесная связь между характеристиками транспортной сети и обслуживаемого города определяет присущую городским транспортным сетям индивидуальность, которая влияет на организацию работы транспорта, условия его работы, эффективность и т. п. Это объясняет невозможность избежать индивидуального изучения и оптимизации транспортной сети для конкретного города.

Много особенностей транспортных сетей связано с историей их развития. В исторических городах характеристики транспортных сетей определялись совершенно другими требованиями и достались нам в наследство из предыдущих эпох. Естественно, не всегда есть возможность и рационально модернизировать их под современные требования.

Транспортные сети новых городов планируют так, чтобы создать наиболее эффективные транспортные связи между различными районами и внешним транспортом и обеспечить их пропускную способность на перспективу В соответствии с этим Строительные Нормы и Правила (СНиП) предусматривают районирование городов и четкую классификацию транспортных связей по назначению и характеристикам.

Основные свойства транспортных сетей определяются их морфологическими характеристиками (характеристики формы и строения сети). Для определения морфологических характеристик транспортная сеть представляется в виде графа. Простые конфигурационные части сети называются структурными элементами, а сложные - структурными компонентами. Структурные элементы включают замкнутые контуры - циклы и линейные элементы - ветки . Структурные компоненты слагаются из этих элементов. В зависимости от наличия в сети структурных элементов сети делятся на три типа:

• древовидные , состоящие только из веток (рис. 2.9, а);
• циклические , включающие и циклы, и ветки (рис. 2.9, б );
• ячеистые , состоящие только из циклов (рис. 2.9, в).

Совокупность циклов, в которой у каждого цикла есть хотя бы

одно общее ребро с другим циклом, представляет собой циклический остов. Древовидная (незамкнутая) структурная компонента называется дендритом. Дендриты в зависимости от своего положения относительно циклических компонентов делятся на соединительные , внутренние и внешние. Вершина, общая для дендрита и циклического компонента, называется корнем дендрита. От корня ведется отсчет значений топологического радиуса дендрита и выделяются топологические ярусы разветвления.

Сложность сети характеризуется числом топологических ярусов - замкнутых колец циклов. Ярусы выделяются, начиная с внешней границы остова. Первый ярус выделяется путем кругового обхода всех циклов, примыкающих к внешней границе остова и имеющих хотя бы одну общую вершину с внешней границей. Совокупность циклов в этом внешнем кольце образует первый топологический ярус. Следующий ярус выделяется путем кругового обхода внутренней границы первого яруса и отнесением к нему тех циклов, которые имеют с этой границей хотя бы одну общую вершину.

Рис. 2.9.

Трамвайная сеть Санкт-Петербурга имеет один топологический ярус, т. е. является простейшей транспортной сетью без резервирования (рис. 2.10).

Рис. 2.10.

Наибольшей надежностью отличаются сети с большим количеством циклов, гак как в этом случае всегда имеется возможность использовать следующий элемент сети вместо элемента, вышедшего из строя. Сеть трамвая в Санкт-Петербурге имеет всего два циклических остова: один в центральной и северной частях города (от пересечения Садовой ул. с Лермонтовским нр. до нр. Просвещения), второй в восточной (Невский район). При этом если первый циклический остов включает 8 циклов, то второй - всего два. Это значит, что основная часть сети состоит из дендритов или веток. На таких участках выход из строя любого из них разрывает сеть.

В Санкт-Петербурге несколько сглаживает ситуацию самодостаточность дендритов. Все три дендрита на юге города обслуживаются собственными трамвайными парками. В восточной части города сеть дублируется двумя связями с трамвайными парками № 3 и 7. Район Веселого Поселка обслуживается циклом. А вот район Ржевка-Поро- ховые имеет развитый дендрит с критическим участком на Ириновс- ком пр. Разрыв этого участка лишает возможности транспортного обслуживания всего района. В центральной части города высокий риск разрыва связей имеет трамвайный дендрит Васильевского острова, имеющий единственную связь с общей сетью по Кронверкскому пр. На северо-западе критическими являются связи по ул. Савушкина и нр. Испытателей. Наиболее благополучная ситуация с надежностью сети наблюдается в северной части города.

Кардинальным методом повышения надежности транспортной сети является строительство участков для образования циклов.

Модель mpancnopmnoU сети может быть представлена в виде графа. Граф - это фигура, состоящая из точек (вершин) и соединяющих их отрезков (звеньев). Вершины графа - эго точки на сети, наиболее важные для определения расстояний или маршрутов движения. Звенья графа - это отрезки транспортной сети, характеризующие наличие дорожной связи между соседними вершинами. Звенья графа характеризуются числами, которые могут иметь различный физический смысл. Чаще всего это расстояние, но может использоваться, например, и время движения. Ориентированные по направлению звенья графа называются дугами. Фактически всякое неориентированное звено графа включает в себя две равноценные, но противоположно направленные дуги. В зависимости от того, все или часть звеньев имеют направление, граф является ориентированным или смешанным.

Граф, каждая вершина которого может быть соединена некоторой последовательностью звеньев с любой его другой вершиной, называется связанным графом. Иначе говоря, каждая вершина связанного графа должна иметь как минимум одну входящую и одну выходящую дугу. Граф, моделирующий транспортную сеть, обязательно должен быть связанным, чтобы всегда был путь из любой вершины в любую другую вершину. Числа, характеризующие звенья такого графа, обычно выражают протяженность пути, время или стоимость проезда.

Для моделирования транспортной сети необходимо иметь:

• картографический материал; обычно это карты крупного масштаба, так как они позволяют с большой точностью делать замеры расстояний между пунктами;
• сведения о размещении основных объектов транспортной системы и ее среды (в зависимости от решаемой задачи: грузообразующие и грузопоглощающие предприятия, жилые массивы, места приложения груда и т. п.);
• дополнительные сведения из коммунальных и дорожных организаций в виде перечня улиц с характеристикой их проезжей части;
• сведения по организации дорожного движения, т. е. схемы организации движения на перекрестках, площадях и транспортных развязках, а также сведения о различных ограничениях движения, связанных с установленными дорожными знаками.

Основной проблемой при моделировании транспортной сети является выбор уровня детализации. Здесь приходится искать компромисс между точностью и затратами на исследования. Вероятно, 100 %-ная точность будет обеспечена, если мы учтем индивидуально маршруты поездок всех пользователей в течение всех дней в году. В то же время очевидна излишняя детализация такого подхода, гак как во многих случаях будут совпадать точки отправления (остановочные пункты, гаражи, склады), точки прибытия и маршруты следования. В аспекте времени тоже будет проявляться общность поведения пользователей. Для преодоления этих противоречий используется транспортное зонирование.

Транспортное зонирование - эго способ агрегирования индивидуальных потребностей пользователей в использовании транспортной сети для целей моделирования. Транспортное зонирование имеет две взаимосвязанные характеристики: количество зон, описывающих сеть, 54

и их размер. Чем больше зон, тем соответственно меньше размер транспортных зон, которыми будет описываться транспортная есть. Как правило, для решения разных задач используется транспортное зонирование с различным количеством зон. При решении стратегических задач транспортного планирования используется меньшее количество зон, каждая зона покрывает достаточно большую площадь, например несколько жилых кварталов. При анализе конкретных транспортных проблем используют большое количество небольших по размеру зон для детализации ситуации на сети.

Участки транспортной сети, не относящиеся к изучаемому региону, делят на внешние транспортные зоны. Их необходимость определяется наличием внешних транспортных связей с изучаемым регионом. Размер внешней зоны принимают в зависимости от расположения в ней основных объектов тяготения для транспорта, выезжающего или въезжающего в изучаемый регион. Например, это может быть станция метро, вокзал, крупный терминал и т. п.

Изучаемый регион делится на внутренние транспортные зоны, размер и количество которых зависят от многих факторов. Например, для стратегических транспортных исследований Лондона его территория площадью 1700 км 2 с населением 7,6 млн человек была разбита на 1 тыс. зон, а затем в процессе исследований они были объединены в 52 зоны (при исследовании перемещений на уровне 33 административных округов). При переходе на уровень исследования внутрирайонных связей на уровне города, наоборот, количество зон увеличилось до 2252 и в дальнейшем в свою очередь эти зоны делились на подзоны для детализации ситуации с дорожным движением.

Для удобства исследований зоны обычно разделяют на селитебные, в которых в основном проживает население, и промышленные, которые покрывают территории с производственными объектами.

Все атрибуты зоны условно привязывают к одной точке, которую называют центром зоны и которая не имеет физического аналога на местности. Центр зоны имеет с транспортной сетью условную связь, которая представляет средние затраты времени или среднее расстояние для прибывающих или выезжающих из зоны автомобилей (жителей) относительно узла транспортной сети, к которому эта условная связь «привязывает» центр зоны.

При выполнении транспортного зонирования следует придерживаться следующих правил:

• 1. Внутри зоны должна обеспечиваться транспортная и пешеходная доступность территории.
• 2. При начертании границ зон необходимо использовать естественные препятствия в виде рек, железных дорог и т. и. Если есть возможность, границы зон удобно совмещать с какими-либо административными границами, например границами муниципальных образований, выборных участков и т. д. Это облегчает использование статистической информации. Границы зоп не могут проходить по автомобильным дорогам и проводятся по возможности перпендикулярно им.
• 3. Зона должна включать (по возможности) территорию одного назначения: жилую, промышленную, рекреационную и т. п.
• 4. Площадь зон, как правило, коррелирует со скоростью перемещения. Чем выше скорость, тем больше площадь зоны и наоборот.

Имея эти данные, моделирование транспортной сети начинают с размещения вершин графа. За вершины графа принимают объекты транспортной системы, центры крупных жилых кварталов или небольших обособленных жилых пунктов и пересечения улиц. Каждой вершине присваивается порядковый номер или другое условное обозначение. После размещения вершин их связывают дугами или звеньями, образуя направленный граф.

Пример представления транспортной сети приведен на рис. 2.11. Треугольниками отмечены центры зон, окружностями - узлы транспортной сети. Зоны 7 и 8 являются внешними к изучаемой территории.

При построении модели транспортной сети особое внимание следует уделить максимально возможному уменьшению числа вершин. В противном случае транспортная сеть будет излишне сложна и определение кратчайших расстояний потребует длительного времени. С целью снижения размерности и ускорения расчетов для транспортных сетей больших городов используется микро- и макрорайонирование.

Микрорайонирование транспортной сети заключается в использовании в качестве вершин не пересечений дорожной сети (перекрестков), а центров транспортных микрорайонов.

Макрорайонирование (агрегирование) транспортной сети заключается в разбиении ее па отдельные подсети, расчеты по которым могут выполняться отдельно, а затем объединяться для получения общего результата. Этот способ особенно эффективен при пересчете расстояний из-за изменения дорожной обстановки, так как требуется пересчет только той подсети, в которой изменились транспортные связи.

Рис. 2.11.

Уровень обслуживания определенного района транспортной сетью характеризуется таким показателем, как плотность. Плотность транспортной сети определяют отношением ее протяженности к площади обслуживаемого района:

Если речь идет о пассажирском транспорте, то в качестве площади района берется только селитебная площадь (площадь жилой застройки).

Плотность транспортной сети характеризует ее доступность для обслуживаемого объекта независимо от се топологии. Например, для пассажирского транспорта средняя пешеходная доступность транспортной линии связана с плотностью сети эмпирической формулой Зильберталя

Этот показатель не следует путать с пешеходной доступностью остановочного пункта, которая помимо плотности сети зависит также и от расстояния между остановочными пунктами и обычно определяется по следующей зависимости:

где к т - коэффициент непрямолинейности подхода к остановочному пункту - обычно принимается 1,2; к в - коэффициент выбора остановочного пункта, учитывающий время пешеходного перемещения в общих затратах времени на поездку; к = 1 + v /v ; / - средняя длина перегона между остановочными пунктами; v nem - скорость передвижения пешком; v c - скорость сообщения.

Пешеходная доступность остановочных пунктов нормируется градостроительными нормативами.

Населенность зоны пешеходной доступности транспортных линий определяется отношением количества жителей, проживающих в зоне пешеходной доступности, к общему количеству жителей.

Коэффициент охвата сети - это отношение протяженности транспортной сети к общей протяженности городской уличной сети.

Емкость транспортной сети определяется максимальным количеством транспортных средств, которое может находиться на ней одновременно. Она характеризует не только протяженность, но и рядность входящих в сеть дорог.

Пропускная способность всей транспортной сети , в отличие от отдельных ее элементов, не имеет до сих пор единого критерия оценки. Специалисты придерживаются различных критериев оценки этого показателя. В их работах пропускная способность транспортной сети оценивается по ее плотности, емкости, суммарной пропускной способности входных дорог относительно площади обслуживаемого района, условию возникновения затора на любом отрезке сети и т. д.

Наиболее объективную оценку пропускной способности транспортной сети можно получить на основе теории графов. Такая оценка основана на понятиях максимального потока и минимального сечения (разреза) транспортной сети. Пропускная способность сечения оценивается как сумма пропускной способности всех проходящих через него дуг графа транспортной сети. Распределение потока по дугам графа может быть жестким или выполнено по каким-либо алгоритмам, например по критерию кратчайшего расстояния. Оценка пропускной способности выполняется с помощью математического моделирования.

Задача о максимальном потоке может быть сформулирована следующим образом: два узла соединены транспортной сетью; каждому ее ребру соответствует определенная пропускная способность (по числу транспортных единиц, объему груза или количеству пассажиров). Требуется найти максимальный поток, который можно пропустить по сети из одного пункта, называемого источником s , в другой, называемый стоком S.

Пропускная способность ребра определяется максимальным количеством груза г. (или чего-то иного), которое может пропустить за единицу времени данное ребро. Количество груза, проходящего через ребро в единицу времени, называется потоком по ребру q., Если поток по ребру меньше его пропускной способности, то ребро называют ненасыщенным , в случае равенства - насыщенным.

Совокупность потоков по всем ребрам Q = {q^} называется потоком по сети. Для любой вершины, кроме истока и стока, количество груза, поступающего в эту вершину, равно количеству груза, выходящего из него. Это ограничение является условием сохранения потока. В промежуточных вершинах потоки не исчезают и не создаются. Как следствие, общее количество груза, выходящего из источника, совпадает с общим количеством груза, поступающего в сток. Это количество груза называется мощностью потока на сети.

Таким образом, если множество М задается системой линейных неравенств

а /(х ) = 2^j= x sj » т0 задача максимизации /(х) на М называется задачей

о максимальном потоке в сети, имеющей N узлов.

Наиболее просто задача о максимальном потоке решается, когда сеть плоская, т. е. тогда, когда две ее вершины можно соединить ребром, не пересекая других ребер.

Задачу о максимальном потоке можно решить методом деревьев. Последовательность решения можно рассмотреть на конкретном примере. Так, требуется найти максимальный поток от вершины Л до вершины F (рис. 2.12, а). Предполагается, что ребра сети допускают двухстороннее движение и их пропускная способность в обоих направлениях одинакова.

Вся сеть произвольно разбивается на два дерева. В одном должен находиться источник А, а в другом - сток F. Разбиение сети на деревья основывается на теореме Форда - Фалкерсона: на любой сети максимальная величина потока из источника s в сток S равна минимальной пропускной способности разреза, отделяющего s от S.

На рис. 2.12,6 одно дерево состоит из четырех ребер: АВ, АС, AD, СЕ, а другое - из одной вершины F.

Для пропуска потока необходимо два дерева соединить одним из возможных ребер, например EF, q y Величина, равна минимальной пропускной способности одного из ребер. На рис. 2.12, б таких ребер два: СЕ EF. Пропускаем поток, равный 1, по маршруту A-C-E-F. После этого одно из ребер (выбираем EF) исключаем из сети.

Сеть опять разорвалась на два дерева. Соединим их ребром DF, по которому можно пропустить насыщенный поток q r Его размер, определяемый минимальной пропускной способностью ребер маршрута A-D-F, равен 2 (рис. 2.12, в). Пропускаем этот поток и исключаем из сети ребро DF.

На рис. 2.12, г таким же образом пропускаем поток = 1 (часть пропускной способности ребра А С использована в первом маршруте) по ребрам A-C-F и исключаем из сети ребро АС.

На рис. 2.12, д сеть состоит из двух деревьев: с вершинами A,B,D и с вершинами С, Е, F. Эти два дерева соединяем ребром АЕ и определяем дополнительный поток q 4 , который можно пропустить от источника к стоку. На ребре СЕ он пойдет навстречу уже существующему потоку, поэтому его размер надо вычесть из ранее распределенного на это ребро потока. Поток q 4 равен 1 (рис. 2.12, е). На ребре поток становится равным 0. Теперь по этому же маршруту можно пропустить поток q y Его величина определяется пропускной способностью ребра СЕ и равна 1.

На рис. 2.12, ж показан дополнительный поток q 6 , равный 2, а на рис. 2.12, з максимальный поток по сети, равный 8.

Задача поиска кратчайшего пути является основой для задач маршрутизации грузового и пассажирского транспорта. Поскольку ребрам сети можно приписать значения расстояния, стоимости или времени 60

поездки, одинаково просто найти кратчайшие расстояния, наименьшую стоимость или время поездки от одной вершины до всех остальных. Существует множество методов решения задачи о кратчайшем пути. Один из наиболее простых - метод потенциалов (метод Минти).

Рис. 2.12.

Построим дерево кратчайших расстояний от вершины А до всех остальных для сети, представленной на рис. 2.13. На первом шаге присвоим начальной вершине потенциал 0. Просмотрим все ребра, начальные вершины которых имеют потенциалы, а конечные - нет. Определим потенциалы конечных вершин как сумму потенциала начальной и расстояния от начальной до конечной вершины. Выберем конечную вершину с наименьшим потенциалом и отметим звено стрелкой. Второй шаг повторяем до тех пор, пока всем вершинам не будут присвоены потенциалы.

В нашем примере начальная вершинаЛ, присваиваем ей потенциал 0. На втором шаге необходимо сравнить две величины: 0 + 3 = 3 и 0 + 5 = 5. Выбираем наименьшую, присваиваем вершине В потенциал 3 и отмечаем ребро АВ стрелкой. Повторяем второй шаг. Сравниваем три числа: 3 + 18 = 21,3 + 8= 11,0 + 5 = 5. Наименьшее из них - потенциал вершины С. Продолжая процесс, получим потенциалы всех вершин. Ребра со стрелками образуют дерево кратчайшего пути.

Рис. 2.13.

Для маршрутного транспорта рассчитываются пропускные способности полосы движения, регулируемого перекрестка и остановочного пункта.

Пропускная способность полосы движения оценивается по допустимому из соображений безопасности интервалу между транспортными средствами. Минимальный интервал движения между транспортными средствами должен быть таким, чтобы в случае остановки впереди идущего транспортного средства следующий за ним мог своевременно остановиться, т. е. было исключено столкновение транспортных средств.

Мгновенное значение скорости задается первой производной расстояния перемещения по времени

Ускорение (или замедление) определяется второй производной расстояния или первой производной скорости по времени:

Применяя цепную подстановку, получаем:

Преобразовывая выражение, получаем:

откуда при постоянной величине замедления длина тормозного пути следующего первым транспортного средства /, = v 2 /2a v

С учетом времени реакции водителя, следующего за первым начавшим торможение транспортным средством, длина его тормозного пути

С другой стороны, исходя из первоначального расстояния между транспортными средствами /, длины транспортного средства / и безопасного расстояния между ними после остановки / 6 необходимая протяженность тормозного пути

Отсюда минимально необходимое расстояние между транспортными средствами

где / р - время реакции водителя (в расчетах принимают обычно от 1 до 1,5 с).

Схема для понимания процесса торможения двух транспортных средств, следующих друг за другом, приведена на рис. 2.14.

Рис. 2.14.

Анализируя процесс замедления, можно выделить три заслуживающих особого внимания величины, в зависимости от сочетания которых в процессе остановки двух транспортных средств выделяют 5 уровней безопасности, представленных в табл. 2.2:

• комфортабельное (нормальное) замедление - а н;
• экстренное торможение - а э;
• мгновенную остановку (например, при аварии) - а (а = оо).

Таблица 2.2

Уровни безопасности при движении транспортных средств

На рис. 2.15 в качестве примера приведены зависимости, которые показывают изменение минимально необходимого расстояния между автобусами ЛиАЗ-6213 (/ ;j = 18 м, / б = 1 м) при различном значении скорости для приведенных в табл. 2.2 уровней безопасности. Значения замедления в этом примере следующие: а н = 1,4 м/с I 2 , а = 4 м/с 2 .

Рис. 2.15.

Очевидно, что наиболее безопасный уровень А мало применим на практике как из-за психологии водителя, так и из-за соображений пропускной способности дороги, однако может использоваться при особых режимах перевозок. Уровень безопасности В наиболее близок к практике и является минимально допустимым для обеспечения безопасности дорожного движения. Уровень Д на графике приведен для сравнения, однако стоит отметить, что зачастую водители выбирают именно такое расстояние при движении даже с высокой скоростью, что и является основной причиной попутных столкновений.

Основываясь на минимально необходимом расстоянии между транспортными средствами, делением на v можно определить минимально необходимый интервал между ними:

Для уровня безопасности В = оо и выражение можно упростить:

Пропускная способность, определяемая для колонного движения транспортных средств с минимальными интервалами,

Выражение показывает, что пропускная способность Р является функцией скорости движения транспортных средств. При v = 0 и v = оо получим Р = 0. Следовательно PJv) имеет максимальное значение в точке, в которой производная dl^Jdv = 0. Тогда скорость, обеспечивающая максимальную пропускную способность,

Зависимость Р (v) показывает, что с ростом скорости транспортного потока пропускная способность полосы движения сначала монотонно возрастает, достигая максимума при v = v onr , и при дальнейшем росте скорости падает. Это связано с тем, что с ростом скорости движения прогрессивно растет требующийся интервал движения между транспортными средствами / и транспортный поток растягивается по длине полосы.

Скорость v onT зависит только от длины транспортного средства, его тормозного замедления и принятого зазора безопасности между транспортными средствами. Например, для автобуса ЛиАЗ-6213

Соответствующая этой скорости максимальная пропускная способность полосы движения

Некоторые сравнительные характеристики различных видов маршрутного транспорта приведены в табл. 2.3.

Таблица 2.3

Сравнительные характеристики маршрутных транспортных средств

На регулируемых пересечениях пропускная способность определяется, в основном, параметрами светофорного регулирования:

где Т и - продолжительность цикла светофорного регулирования, с; t t - продолжительность разрешенной фазы для рассматриваемого направления движения, с; / - интервал между следующими через перекресток маршрутными транспортными средствами, с.

Если принять наиболее распространенные значения переменных, то пропускная способность условного перекрестка для автобусов ЛиАЗ-6213, двигающихся по выделенной полосе,

Пример подтверждает, что в городских условиях основным ограничивающим пропускную способность дороги фактором являются пересечения. При этом, чем сложнее структура цикла светофора (используется большее количество фаз) и меньше длительность цикла, тем меньше значение имеет время / з и, следовательно, меньше пропускная способность перекрестка.

При расчете пропускной способности остановочного пункта будем исходить из того, что она будет максимальной, если транспортное средство подходит к остановочному пункту со скоростью v на величину зазора безопасности I. = / в момент, когда предыдущее транспортное средство отходит от остановки на величину пути, равную своей длине /. На пути / транспортное средство затормаживается и останавливается у остановочного знака.

Минимальный интервал времени между транспортными средствами, проходящими остановочный пункт, будет определяться следующим образом:

где Г - время торможения, с; t o - время, затрачиваемое на открывание дверей транспортного средства (по опытным данным / = 1,5-2 с), с; f n> - время на пассажирообмен, с; t, t - время, затрачиваемое на закрывание дверей транспортного средства после посадки-высадки пассажиров (t_ t ;| = 2-3 с), с; / осв - время па освобождение остановочного пункта, с.

Время торможения на пути 1 п = 0,5а г / т 2 со служебным замедлением а т при равнозамедленном движении будет

Время, затрачиваемое па освобождение остановочного пункта (разгон на пути / со служебным ускорением а п):

Время на пассажирообмен, затрачиваемое на посадку и высадку пассажиров исходя из того, что на остановке входят и выходят 10 % пассажиров относительно расчетной вместимости автобуса,

где к п в - доля входящих и выходящих пассажиров на остановке от расчетной вместимости автобуса; к и д - коэффициент неравномерности посадки и высадки пассажиров по дверям автобуса; к к - коэффициент, учитывающий влияние на время посадки и высадки пассажиров конструктивных особенностей автобуса (высота над посадочной площадкой пола салона, ширина дверей и т. п.); q р - расчетная вместимость подвижного состава; t - время посадки или высадки одного пассажира; /7 д - количество дверей.

Таким образом, минимальный интервал времени между автобусами ЛиАЗ-6213, проходящими остановочный пункт,

Пропускная способность остановочного пункта будет определяться исходя из минимального интервала движения транспортных средств, проходящих через остановочный пункт:

Приведенный расчет показывает, что пропускная способность остановочного пункта намного ниже пропускной способности транспортной линии при безостановочном движении транспортных средств с оптимальной скоростью. При этом фактическая пропускная способность остановочного пункта вследствие различных сбоев в движении до 20 % ниже, чем рассчитанная по приведенной методике, т. е. составляет для данного примера около 160 авт./ч.

Адаптация расчетных методик, используемых за рубежом, для российских условий показала, что в них учитывается большее количество условий . Так, в США для расчета пропускной способности остановочного пункта используется следующая формула, которая для рассматриваемого примера дает достаточно близкий результат:

где Z a - коэффициент вероятности занятости остановочного пункта предыдущим автобусом (эту вероятность принимаем равной 10 %);

С- коэффициент вариации времени на пассажирообмен.

Таким образом, расчетная пропускная способность остановочного пункта при большой интенсивности движения, когда на отдельных участках линий совпадает несколько маршрутов, как правило, является ограничивающим фактором при планировании маршрутной сети.

Основным назначением транспортной сети в транспортной системе является обеспечение перемещения транспортных средств. Упорядоченное транспортной сетью движение транспортных средств называют транспортным потоком, перемещение пассажиров и грузов - соответственно пассажиропотоком и грузопотоком, движение пешеходов - пешеходным потоком.

Для характеристики транспортных потоков используются следующие основные показатели: интенсивность движения, временной интервал, плотность движения, скорость.

Интенсивностью движения называют количество транспортных средств, проходящих через поперечное сечение дороги в определенном направлении или направлениях в единицу времени:

Интенсивность движения, приходящуюся на одну полосу дороги, называют удечьной интенсивностью движения. В смешанном потоке автомобилей транспортные средства разного типа занимают различную площадь дороги, имеют разные динамические характеристики, поэтому для сопоставимости оценок количество транспортных средств определенного типа приводят к легковому автомобилю с помощью коэффициентов приведения. Таким образом получают приведенную интенсивность движения:

где N - интенсивность движения автомобилей данного типа; ЛГ - соответствующие коэффициенты приведения для данной группы автомобилей; п - число типов автомобилей, на которые разделены данные наблюдений.

Именно приведенное значение N np используется в расчетах транспортных потоков и дорог. Промежуток времени (час, сутки, год), за который определяется интенсивность движения, зависит от цели исследования. Необходимо учитывать, что интенсивность движения характеризуется значительными колебаниями как но времени суток, дням недели и времени года, так и по участкам улично-дорожной сети.

Коэффициентом загрузки дороги (полосы) называется отношение интенсивности транспортного потока к пропускной способности дороги

где (V - существующая интенсивность движения; - пропускная способность дороги.

Для обеспечения бесперебойного движения необходим резерв пропускной способности, и поэтому принято считать допустимым z

Для маршрутных пассажирских перевозок или линейных грузовых величина, обратная интенсивности движения, определяет временной интервал между транспортными средствами:

Плотность транспортного потока является пространственной характеристикой, определяющей степень стесненности движения на полосе дороги. Ее измеряют числом транспортных средств, приходящихся на 1 км протяженности дороги. Предельная плотность достигается при неподвижном состоянии колонны автомобилей, расположенных вплотную друг к другу на полосе. Предельное значение q составляет 170-200 авт./км в зависимости от состава потока.

При разных значениях плотности движения могут складываться разные уровни эксплуатационных условий по степени стесненности.

В зависимости от плотности потока движение по степени стесненности подразделяют на свободное, частично связанное, насыщенное и колонное.

Численные значения q t в физических единицах (автомобилях), соответствующих этим состояниям потока, весьма существенно зависят от параметров дороги и в первую очередь от ее плана и профиля, коэффициента сцепления, а также от состава потока по типам транспортных средств, что в свою очередь влияет на выбираемую водителями скорость.

Скорость движения является важнейшим показателем транспортного потока, так как определяет эффективность транспортной сети.

Следует различать различные характеристики скорости. В зависимости от методов измерения и расчета различают указанные далее разновидности скорости.

Мгновенная скорость v a фиксируется в отдельных типичных сечениях (точках) дороги и в значительной степени влияет на безопасность движения. Она определяет кинетическую энергию автомобиля, т. е. его тормозной путь и время, которое есть у водителя для оценки опасной ситуации.

Максимальная скорость v - наибольшая мгновенная скорость, которую может достигнуть транспортное средство. Для дорожного движения большое значение имеет максимальная скорость транспортного средства, которая ниже разрешенной. Такие транспортные средства становятся препятствием для нормального движения транспортного потока.

Крейсерская скорость v k - скорость, с которой водитель стремится ехать в данных условиях. Если поток движется более медленно или более быстро, водитель испытывает дискомфорт. В зависимости от типа личности водитель быстрее ощущает усталость, становится невнимательным или раздраженным.

Разрешенная скорость v - скорость, разрешенная на данном участке дороги нормативными документами или средствами регулирования дорожного движения.

Безопасная скорость v, - скорость, при которой водитель в состоянии предпринять необходимые действия при возникновении опасной ситуации. Соблюдение безопасной скорости с большой вероятностью позволяет гарантировать безопасность поездки.

Экономичная скорость v - скорость, при которой затраты на движение (в основном расход топлива) минимальны.

Скорость сообщения v c - скорость, которая является измерителем времени доставки грузов и пассажиров. Скорость сообщения определяется как отношение расстояния между точками сообщения ко времени нахождения в пути (времени сообщения). Этот же показатель применяется для характеристики скорости по отдельным участкам дорог.

Между параметрами транспортного потока существуют определенные зависимости. Характер этих зависимостей достаточно сложный, и на них влияет громадное количество факторов, связанных не только непосредственно с транспортным потоком, но и с условиями его движения по дороге, метеоусловиями, временем года и суток и т. и. При исследовании транспортных потоков влияющие на них факторы могут рассматриваться как детерминированные или как вероятностные величины. Вероятностный подход более близок природе транспортного потока, но сложен для математического описания. Детерминированный подход легче реализовать в инженерных методиках, и при тщательном анализе исходных данных он дает достаточно точные для практики результаты.

При исследовании транспортных потоков используют два подхода. Первый предполагает исследование процессов, происходящих внутри потока, и поэтому он получил название микроскопическое моделирование. Микроскопическое моделирование рассматривает транспортный поток как взаимное положение следующих друг за другом автомобилей и основано на теории следования за лидером. Предполагается, что основное влияние на изменение параметров движения конкретного автомобиля (ведомого) оказывает изменение скорости движения находящегося перед ним автомобиля - лидера. Исследования показали, что влияние на изменение скорости ведомого автомобиля начинается, когда временной интервал между ним и ведомым автомобилем составляет на загородной дороге 9 с, а в городе - 6 с. Изменение ускорения ведомого автомобиля (м/с) прямо пропорционально разности скоростей между ним и лидером и обратно пропорционально расстоянию между ними:

_А. Э. Гзрев. Основы теории транспортных систем_

где a - ускорение ведомого автомобиля в момент времени (/ + т);

т - время реакции водителя; К- коэффициент, учитывающий максимально возможное изменение скорости лидера (обычно его значение близко максимальному замедлению для данного типа автомобиля); v - скорость лидера в момент времени t; v (n+ П(- скорость ведомого в момент времени /; S - расстояние между автомобилями в момент времени /.

Представленная зависимость является простейшей линейной моделью следования за лидером. Более точные результаты можно получить, используя нелинейную модель, в которой учитывается зависимость поведения водителя от дистанции между автомобилями.

Основной областью использования микроскопического моделирования являются анализ эффективности организации движения по элементам транспортной сети и проектирование режимов работы технических средств организации движения.

Второй подход к изучению транспортных потоков представляет его как целостный процесс, характеризуемый только внешними параметрами. При таком подходе создаются макроскопические модели , которые рассматривают такие характеристики потока, как скорость, интенсивность, плотность и т. п. Модели такого типа появились в середине прошлого века и основаны на гидродинамической аналогии, когда поток автомобилей ассоциируется с потоком жидкости, имеющим определенные характеристики скорости и плотности.

Основной областью использования макроскопического моделирования является анализ распределения транспортных потоков по сети.

Проще всего математически описывается равномерный транспортный поток. Между переменными, описывающими движение автомобилей (интервал, расстояние между автомобилями, скорость), и переменными транспортного потока (интенсивность, плотность, средняя скорость потока) устанавливается однозначное соответствие. Это хорошо иллюстрирует диаграмма «время - расстояние между автомобилями», пример которой приведен на рис. 2.16.

Па диаграмме движение отдельного автомобиля представлено прямой линией - траекторией движения, так как принято, что скорость движения постоянна, тогда наклон линии соответствует скорости движения v = clUdt. Совокупность траекторий движения отдельных автомобилен образует транспортный поток. Точки на диаграмме соответствуют положению отдельных автомобилей в соответствующий момент времени. Горизонтальная линия А, пересекаясь с траекториями движения автомобилей, представляет интервалы времени, через которые они проезжают определенное сечение дороги (мимо стационарно расположенного наблюдателя). Количество пересечений за единицу времени определяет интенсивность транспортного потока.

Вертикальная линия В , пересекаясь с траекториями движения отдельных автомобилей, представляет расстояния между ними. Количество пересечений соответствует числу автомобилей, находящихся па определенном отрезке дороги - плотности транспортного потока.

Рис. 2.16.

Реальный транспортный поток редко бывает равномерным. Скорость движения отдельных автомобилей и потока постоянно меняется, меняются и интервалы движения, поэтому траектории движения являются криволинейными.

Между скоростью движения, плотностью и интенсивностью существует соотношение, которое называется фундаментальным выражением транспортного потока ,

А Э. Гэрев. Основы теории транспортных систем

Вес три величины в этом выражении находятся в сложной взаимозависимости, поэтому нельзя анализировать его, фиксируя одну из них и произвольно изменяя значение другой. Повышение скорости движения снижает плотность потока, из-за чего интенсивность движения может возрастать, оставаться постоянной или снижаться в зависимости от относительной величины этих двух противодействующих факторов.

На рис. 2.17 представлены зависимости между плотностью, скоростью и интенсивностью транспортного потока. Зависимость между скоростью и плотностью монотонно убывает в соответствии с уже упомянутой закономерностью. Зависимости между скоростью и интенсивностью и между интенсивностью и плотностью являются параболами и имеют точку перегиба в значении максимальной интенсивности транспортного потока, соответствующую неким значениям скорости v m и плотности а потока.

Рис. 2.17.

транспортного потока

Таким образом, зависимость интенсивности транспортного потока можно представить в следующем виде:

Графически эта зависимость может быть изображена в виде так называемой основной диаграммы транспортного потока (рис. 2.18). Эта диаграмма строится из предположения, что в транспортном потоке соблюдается режим безопасности Б (см. табл. 2.2). Диаграмма отражает изменение состояния однорядного транспортного потока преимущественно легковых автомобилей в зависимости от увеличения его интенсивности и плотности.

Левая часть кривой (показана сплошной линией) отражает устойчивое состояние потока, при котором по мере увеличения плотности транспортный поток проходит фазы свободного, затем частично связанного и, наконец, связанного движения, достигая точки максимально возможной интенсивности, т. е. пропускной способности (точка N max = P a). В процессе этих изменений скорость потока падает - она характеризуется тангенсом угла наклона а радиуса-вектора, проведенного от точки 0 к любой точке кривой, характеризующей изменение N. Соответствующие точке N = Р значения плотности и скорости по- тока считаются оптимальными по пропускной способности (q а и v a opt). При дальнейшем росте плотности (за точкой Р а перегиба кривой) поток становится неустойчивым (эта ветвь кривой показана прерывистой линией).

Рис. 2.18.

Переход потока в неустойчивое состояние происходит вследствие снижения плавности движения, например, при появлении препятствия на участке дороги, неблагоприятных погодных условиях и т. п. Снижение скорости лидером группы требует торможения разной интенсивности последующих автомобилей, а затем и разгонов, что создает пульсирующий, неустойчивый поток.

Дальнейшее снижение интенсивности потока до нуля при скорости потока, тоже равной 0, соответствует максимальной плотности потока q . Интересно отмстить, что если бы существовала техническая возможность синхронного движения потока в состоянии максимальной плотности, то диаграмма представляла бы вертикальную линию из точки q

1 a max

Резкое торможение потока (находящегося в режиме, соответствующем точке А) и переход его в результате торможений к состоянию по скорости и плотности в положение, соответствующее, например, точке В , вызывает гак называемую «ударную волну» (показана пунктиром АВ), распространяющуюся навстречу направлению потока со скоростью, характеризуемой тангенсом угла р (значение скорости будет отрицательным). «Ударная волна» является, в частности, источником возникновения попутных цепных столкновений, типичных для плотных транспортных потоков. В точках 0 и q интенсивность движения N = О, т. е. соответственно на дороге нет транспортных средств или поток находится в состоянии затора (неподвижности).

Радиус-вектор, проведенный из точки 0 в направлении любой точки на кривой (например, А или В ), характеризующей N, определяет значение средней скорости потока

Зависимость между интенсивностью и скоростью транспортного потока (см. рис. 2.17) позволяет получить комплексную оценку условий движения автомобилей по транспортной сети при определенном уровне безопасности. Данную зависимость можно разделить на зоны, которые будут соответствовать определенным условиям движения с определенными сочетаниями значений интенсивности, скорости и плотности движения. Принцип такого выделения зон показан на рис. 2.19, а сами зоны соответствуют определенному уровню обслуживания пользователей транспортной сети. Этот подход используется для оценки как условий движения подвижного состава, так и условий перевозки пассажиров. В США требования к уровням обслуживания определены в документе HCM-2000 , который является основным документом при проектировании автодорожных систем. Характеристика уровней обслуживания, принятая в США и в нашей стране для загородных дорог, приведена в табл. 2.4.

Рис. 2.19.

Для элементов транспортной сети типа регулируемых и нерегулируемых пересечений, развязок и т. п. используются дополнительные показатели, с помощью которых формируется соответствующая оценка уровня обслуживания.

Характеристика условий движения па любых типах дорог для каждого уровня обслуживания заключается в следующем:

• Уровень обслуживания А - свободный поток автомобилей может двигаться с максимальной разрешенной скоростью. Свободные условия для выполнения маневров. Задержек на регулируемых пересечениях нет или они минимальны.
• Уровень обслуживания В - сохраняются условия движения свободного потока при несколько большей плотности автомобилей на дороге.
• Уровень обслуживания С - стабильный поток автомобилей, но его скорость может снижаться до 50 % от скорости свободного потока. Возможности маневра и задержки могут возрастать.
• Уровень обслуживания D - в этих условиях могут значительно снижаться скорость потока и возрастать его плотность. Условия движения становятся некомфортными. Возрастают задержки движения.
• Уровень обслуживания Е - нестабильные условия движения с резким колебанием скорости потока.
• Уровень обслуживания F- крайне нестабильные условия движения с длительными задержками.

Таблица 2.4

Характеристика уровней обслуживания

• Головных И. М., Зедгенизов А. В. Совершенствование нормативного обеспеченияметодики расчета пропускной способности остановочных пунктов городского пассажирскоготранспорта // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: сборникдокладов восьмой международной научно-практической конференции. СПб.: СПбГАСУ, 2008.С.176-183.
• s Highway Capacity Manual 2000. Transportation Research Board, National Research Council.Washington, D C., USA. 2000. 1134 p.